Memoria Y Camino del Tejido de Comunicación

Los avances en la negociación de este tratado dan lugar a explorar una historia fascinante: hace 50 años Corea del Sur era menos desarrollada que Colombia, pero a partir de entonces la comparación dejó de ser odiosa para volverse aterradora. Y a estas alturas un TLC con el país asiático acabaría con la industria automotriz colombiana.

Hyundai y la industria automotriz coreana

En 1967, los hermanos Ju-Yung y Chung Yung crearon la compañía automotriz Hyundai. El primer modelo que ensamblaron fue el Cortina, de Ford. Pero en 1975 el gobierno pidió a sus compañías automotrices producir un carro puramente coreano.

Hyundai tomó la delantera con el modelo Pony. Fue el primer vehículo que exportó ese país, al Ecuador. Para 1994, la compañía producía más de un millón de carros al año y en 1997 produjo más de diez millones. En la actualidad, Hyundai —dueña también de Kia— es la cuarta compañía automotriz más grande del mundo, con ventas anuales por encima de los tres millones de vehículos.

¿Sorprendente? Pues bien, Hyundai es una más de las exitosas empresas de Corea del Sur, a la que hay que sumar LG, Daewoo, Sungyong, Ssangyong y Samsung. Esta última también fabrica automóviles con Renault, cuenta con 275.000 trabajadores en el mundo: es decir, emplea más trabajadores ella sola que todas las fábricas de la capital colombiana (205.600 trabajadores).

Una política industrial deliberada y agresiva

La historia de la industria automotriz coreana está estrechamente vinculada a la política estatal de incentivarla y proteger deliberadamente a los chaebol
En 1962 el gobierno promulgó la “Política de Promoción de la Industria Automotriz” y la “Ley de Protección a la Industria Automotriz”.
En 1964 estableció el “Plan de Promoción Integral de la Industria Automotriz”. A las compañías extranjeras se les prohibió operar en Corea, a menos que estuvieran asociadas con productores locales.

Incluso en 1982, tras la crisis energética que sacudió al país, y cuando la industria de carros ya estaba desarrollada, el gobierno tomó medidas para evitar una competencia salvaje entre las cuatro fábricas existentes en ese momento, postergando su política aperturista.
Hacia 1986, el gobierno coreano ya había elaborado y ejecutado nueve planes oficiales de protección y promoción de su industria automovilística, para desarrollarla y hacerla competitiva en los mercados internacionales.
No es posible analizar el avance de la industria coreana sin asociarla a una fuerte intervención pública.

El resultado: la industria automotriz coreana es la sexta a nivel mundial en términos de exportaciones y la quinta más grande en producción, con 4 millones de automóviles al año, 22 veces más que las ensambladoras de Colombia.

¿Cómo pasó esto?

El avance científico y tecnológico de Corea del Sur no fue producto del azar. Entre 1910 y 1945, la península estuvo bajo ocupación japonesa. Después de la II Guerra Mundial, Estados Unidos apoyó una guerra civil que terminó en la actual división de Corea. Durante esa década, Corea del Sur figuraba entre los países más pobres del mundo.

Al igual que Hyundai, la clave del sorprendente desarrollo coreano y del crecimiento de sus compañías a nivel global radica en una sola frase: intervención estatal. La receta ya está inventada y se aplica por parte de todas las potencias industriales, avanzadas y emergentes.

Se trata de un camino que la clase dirigente colombiana resolvió abandonar hace dos décadas y que trajo como resultado:

una apresurada desindustrialización,
pérdida de la soberanía alimentaria,
reemplazo de riqueza nacional por extranjera,
altas tasas de desempleo y subempleo,
un aumento vergonzoso de los niveles de pobreza y miseria.

Por el contrario, Corea emprendió otro camino:

protección de la producción nacional,
fortalecimiento del mercado interno,
inversión para investigación en ciencia y tecnología,
una decidida apuesta en desarrollar a la Nación mediante la producción de bienes con alto valor agregado, tanto para consumo local como para la exportación.

El efecto se puede demostrar estadísticamente:

Según datos del Banco Mundial (publicados en su página Web), en 1961 había en Colombia 18.241 tractores, mientras Corea tenía 24.
Para 1997, Colombia tenía 21.000 tractores y Corea 131.358.
Para 1971, el país suramericano producía 10.200 millones de kilovatios de electricidad y la península asiática producía 10.540 millones, casi lo mismo;
En 2009, Colombia produjo 56.024 millones de kilovatios y Corea 443.174 millones, es decir, pasamos de una relación de 1 a 1, a una relación de 8 a 1.
En 1961, el consumo final de los hogares colombianos valía 3.343 millones de dólares corrientes y el coreano valía 1.939 millones de dólares, casi la mitad;
Para el año 2009, el consumo de los hogares coreanos se elevó a 452.329 millones de dólares frente a 150.582 millones de dólares de consumo de los colombianos, es decir, tres veces más.
El valor agregado manufacturero de Corea en 1965 era tres veces más bajo que el colombiano; para el 2009 era siete veces más alto.
De ser una economía más pobre y atrasada que Colombia en la década de 1960, Corea es hoy la decimotercera más grande del planeta.
Tiene el décimo primer puerto más grande del mundo;
105 aeropuertos, 4 veces más que Colombia;
El cuarto aeropuerto de carga más activo del planeta (Incheon, Seúl);
El doble de kilómetros en líneas férreas que nuestro país, y un largo etcétera de ventajas en términos de infraestructura y tecnología.
Es también el tercer productor mundial de semiconductores y microchips, que atienden el 48 por ciento del mercado estadounidense.
Controla el 46 por ciento del mercado mundial de televisores y pantallas LCD.
Es el sexto mayor productor de energía nuclear del planeta, que representa la mitad de la energía que consume.

El “milagro del río Han” se dio gracias a que justamente no siguió las recetas neoliberales, ni la teoría de las ventajas comparativas, ni las ideas de “jóvenes emprendedores”, ni la “audacia exportadora” que reverentemente han sido profesadas en Colombia.

Corea exporta automóviles, circuitos integrados, barcos, queroseno y teléfonos, e importa gasolina, petróleo, gas y mineral de cobre.

El comercio de Colombia es exactamente al revés y significa el 0,02 por ciento de las compras que hace Corea al mundo. Por eso la balanza comercial colombiana con la península ha sido negativa en los últimos seis años, sumando 3.427 millones de dólares.

Santos ahonda el desastre

El gobierno colombiano inició la negociación de un TLC con Corea del Sur el 7 de diciembre de 2009, a pesar de la asimetría y en medio de la peor crisis económica de los últimos tiempos, que ha obligado a las potencias a tomar medidas proteccionistas e intervencionistas.

Se han adelantado cuatro rondas y tres mini-rondas de negociación, cuyo capítulo más reciente fue el viaje del presidente Santos a Corea a mediados de septiembre, para acelerar las negociaciones y mostrar las magnificas condiciones que la “confianza inversionista” ofrece a los empresarios coreanos. Santos fue a ofrecer lo siguiente:

Colombia seguirá vendiendo a Corea del Sur lo que actualmente le vende: 46 por ciento de las exportaciones a esa Nación son café, 23 por ciento chatarra de metales, 17 por ciento ferroníquel; adicionalmente exportamos globos de látex, caramelos y bombones.
Por su parte, Corea seguirá vendiendo básicamente lo mismo a Colombia: 43 por ciento de las importaciones son vehículos, 27 por ciento maquinaria (teléfonos, aire acondicionado, lavadoras, grabadoras y cámaras de video), 19 por ciento químicos y 3 por ciento textiles.

Lo que arriesga Colombia

El sector más afectado por un TLC con Corea será sin duda la industria automotriz, que representa el 5 por ciento de la industria nacional. Colombia tiene una capacidad instalada para ensamblar 180.000 vehículos al año, en tres empresas: Colmotores (General Motors), Sofasa (Renault, Toyota) y la Compañía Colombiana Automotriz (Mazda, Ford).

La mayor generación de valor es aportada por la industria de autopartes, en particular la fabricación de dirección, frenos, suspensión y equipo eléctrico, aunque también son importantes las industrias metalmecánica, petroquímica y textilera.

Esta cadena aporta 24.700 empleos, que representan 300.000 millones de pesos en salarios al año, o sea en consumo interno que se acabará si entra en vigencia el TLC, pues la industria automotriz colombiana no tiene ninguna posibilidad de competir con la coreana.

Una sola planta de Hyundai, la más grande del mundo, emplea 34.000 de los 75.000 trabajadores de la empresa y produce 5.400 carros ¡al día!, 11 veces más que toda la producción de Colombia.

Si bien es cierto que esta industria es competitiva en el mercado andino, hacia donde exporta el 56 por ciento de su producción, por fuera de él es un jugador enano en el concierto global. En el comercio de autopartes hacia Estados Unidos, Colombia participa con el 0,03 por ciento del mercado de dirección, frenos y suspensión y con el 0,01 por ciento de equipos eléctricos.

La estabilidad del sector y sus posibilidades de crecimiento están dadas por el Convenio Automotor Andino, para la promoción del desarrollo industrial, que desaparecerá con los TLC.

A pesar de que los hechos son tozudos, el gobierno de Santos está decidido a seguir protegiendo a la inversión extranjera, que convierte a Colombia en el quinto país en el ranking “Doing Business” del Banco Mundial.

Colombia es un paraíso para los monopolios industriales y los especuladores financieros, que se benefician de zonas francas especiales, contratos de estabilidad jurídica, flexibilización laboral y un Estado dispuesto a brindarles “todas las garantías”, al decir del propio presidente.

Brasil y México simplemente no quisieron firmar un TLC con Corea del Sur y Estados Unidos aún no se ha decidido, debido a los impactos profundos que provocaría sobre la industria automotriz y los empleos de estas naciones.

Ante este panorama, sin duda el TLC con Corea abrirá a las empresas de ese país un espacio de “new possibilities”, como dice el eslogan de Hyundai en una pantalla gigante en Time Square: 34 millones de propietarios no pueden estar equivocados.

Mario Alejandro Valencia

* Economista, profesor universitario. Analista del Centro de Estudios del Trabajo, Cedetrabajo y miembro de la Red Colombiana de Acción Frente al Libre Comercio, Recalca.